Akárhogy is szépítjük, és keressük a felelősöket, mindez arra a nagyon egyszerű okra vezethető vissza, hogy maguk a városok, maga a város több száz éves általános modellje nem arra lett kitalálva, hogy mindenki autóval járjon az utcákon.
Gondoljunk csak bele, még a Nagykörút és az Andrási út is azokban az időkben épült, amikor nem nagyon léteztek autók. Nem is beszélve például a Dohány utcához hasonló sikátorokhoz, amelyek ma tulajdonképp nagy forgalmú elvezető utakként funkcionálnak Budapesten belül.
A közlekedési rendszereink körülbelül 15-20 éve telített állapotba kerültek, ami azt jelenti, hogy a dugók már jelentős mennyiségű embert riasztanak el az autóba üléstől. Ez a tény elsőre akár jól is hangozhatna, ha nem gondolunk bele az ebből fakadó csapdahelyzetbe. Az ugyanis, hogy a forgalom mérete már bőven elérte azt a pszichológiai határpontot, amikor kevesebben közlekednek gépkocsival, mint amennyi embernek igénye lenne rá, azt jelenti, hogy hiába fejlesztjük a közlekedést, a dugó nem fog csökkenni. Ha ugyanis gyorsabban lehet haladni, többen ülnek majd autóba. Egészen addig növekszik így a fogalom, míg megint el nem éri ugyanezt a határpontot.
A megoldás persze lehetne az is, ha olyan hatalmas kapacitást építenénk, ami meghaladná az igényeket, de legalábbis kényelmesen kiszolgálná azokat. Erre azonban pontosan az a sűrűn lakott településmodell nem alkalmas, amit városnak nevezünk.
Mindez tehát azt jelenti, hogy önmagában a közlekedés könnyebbé tételével nem fogjuk csökkenteni a dugókat, csak több embernek tesszük lehetővé, hogy haladjon benne, vagyis még jobban növeljük a városok légszennyezettségét. Ez persze csak általánosságban igaz. Létezhetnek olyan helyi hatású projektek, amik valóban megszüntetik a dugókat, és ezáltal jelentősen csökkentik a szennyezést. Ezek azonban az előbb említett elvből következően mindig egy igényeket meghaladó közlekedési kapacitásba való beruházást jelentenek, amire lehetőség többnyire csak lokálisan, ritkán lakott területeken van lehetőség.
Áttörést úgy érhetünk el, ha a közlekedési hálózat fejlesztésével párhuzamosan javítjuk annak kihasználtságát, valamint, ha csökkentjük az igényeket. Utóbbira az eddig legjobban bevált módszer a tömegközlekedés vonzóbbá tétele, ami jelentheti annak fejlesztését, vagy az autózás jelentősebb megadóztatását is. Meg kell még említeni az adminisztratív korlátozást is, amikor például hétköznapokon bizonyos területekre csak a páros vagy a páratlan rendszámú autók hajthatnak be. Ez azonban sokak szerint szabadságjogokat sért.
Ebben a postban most a tömegközlekedéssel nem foglalkozunk, sokkal inkább azokkal az intelligens forgalomirányítási rendszerekkel, amelyek csökkentik a dugók kialakulásának az esélyét, így javítva a meglévő infrastruktúra kihasználtságát. (folyt köv.)
